Massengutfrachter

Inhalt
1. Überblick
2. Der Markt für Massengutfrachter
3. Die aktuelle Marktsituation
4. Fazit

Überblick

Massengutfrachter (auch Bulk-Carrier oder Schüttgutfrachter genannt) sind Schiffe zum Transport von losen Massengütern. Sie bilden das Rückgrat des Weltseehandels und versorgen typischerweise die Wirtschaftszentren der nördlichen Hemisphäre mit Rohstoffen, die auf der Südhalbkugel gewonnen werden. Werden feste Massengüter transportiert, wie beispielsweise Erz, Kohle, Bauxit, Phosphat, Zement oder Getreide, spricht man von Schüttgutfrachtern. Flüssige Massengüter wie Rohöl, Chemikalien und flüssige Lebensmittel werden von Tankern transportiert. Man kann reine Massengutfrachter anhand Ihrer Größe grob in vier Klassen einteilen:

Handysize (10.000 - 30.000 tdw)
Handymax (30.000 - 50.000 tdw)
Panamax (55.000 - 80.000 tdw)
Capesize (100.000 - 300.000 tdw)

Massengutfrachter der Klassen Handysize und Handymax befördern kleine Ladungsgrößen in der Regel in Fahrtgebieten mit Häfen mit geringem Tiefgang. Sie verfügen meist über ein eigenes Ladegeschirr. Schiffe der Panamax Klasse, die mit ihren Abmessungen noch durch die Schleusen des Panama-Kanals passen, transportieren hauptsächlich Kohle, Getreide und Bauxit im weltweiten Verkehr. Capesize-Frachter sind fast ausschließlich im Transport von Eisenerz und Kohle tätig.
Massengutfrachter der Panamax Klasse und der Capesize Klasse haben keine eigene Möglichkeit zum Beladen oder Löschen der Ladung. Sie sind auf Lade- und Löscheinrichtungen in den Häfen angewiesen. Da Massengutfracht instabil ist, kann die Ladung verrutschen. Dies kann zur Instabilität des Schiffes bis hin zum Kentern führen. Daher müssen Massengutfrachten sorgfältig gestaut werden. Die Laderäume sind so konstruiert, dass ein Verrutschen weitgehend verhindert wird, und mittels hoch gelegener Ballasttanks, so genannter Wingtanks, kann ein krängendes Moment ausgeglichen werden. Ein Ladecomputer an Bord des Schiffes wird vor jedem Lade- oder Löschvorgang programmiert um den Vorgang zu überwachen. Bei zu schneller oder bei falscher Beladung, kann sich ein Schiff durchbiegen und auseinanderbrechen. Bei Leerfahrt werden die Schiffe durch Ballastwasser so tief gehalten, dass die Schiffsschraube nicht leer dreht und dass das Schiff seesicher ist. Zusätzlich werden bei Leerfahrten, meist zwei oder drei Laderäume geflutet.
Der zur Zeit größte Massengutfrachter ist die von Hyundai Heavy Industries im Jahr 1986 gebaute Berge Stahl. Sie gehört der norwegischen Reederei Bergesen und hat eine Tragfähigkeit von 364.767 tdw und eine Länge von 364,00 Metern.

Das Design von modernen Massengutfrachtern richtet sich in erster Linie danach, das Schiff möglichst preiswert und einfach zu konstruieren. Es gibt jedoch neben den reinen Massengutfrachtern auch die so genannten OBC-Schiffe (Ore-Bulk-Container) und OBO-Schiffe (Ore-Bulk-Oil), die zusätzlich oder anstatt des Schüttgutes auch Container bzw. Öl laden können. Diese Schiffe sind zwar teurer im Bau, können jedoch flexibler eingesetzt werden. So können unrentable Leerfahrten auf der Rückreise oft vermieden werden.

Der Markt für Massengutfrachter

Während große Containerschiffe sich in Märkten mit relativ wenigen Marktteilnehmern bewegen und Rohöltanker nur eine einzige Produktart transportieren, befördern Massengutfrachter unterschiedlichste Rohstoffe und werden weltweit von sehr vielen Nutzern eingesetzt. Es handelt sich also um einen breiten Markt mit vielen Akteuren. Dadurch entstehen keine Abhängigkeiten von einzelnen Nutzern, was sich positiv auf mögliche Verkäufe und Anschlussvercharterungen auswirkt.

Der Markt ist insbesondere für Frachter der Panamax-Klasse ausgesprochen transparent. Er wird durch einen eigenen Index abgebildet, den so genannten Baltic Panamax-Index (BPI). Während einige Massengutfrachter über Zeitcharterverträge oder Mengenkontrakte längerfristig beschäftigt sind, wird der typische Frachter im so genannten „Spotmarkt“ eingesetzt. Das heißt es wird jeweils eine bestimmte Fahrt zu konkreten Konditionen vereinbart.

Die aktuelle Marktsituation

Die Weltwirtschaft boomt und damit auch die Transportbranche. Die Containerschifffahrt erzielte in den letzten Jahren rasante Wachstumsraten. Es zeichnet sich jedoch ab, dass parallel dazu die Investitionen in Massengutfrachter vernachlässigt wurden. Im Vergleich zur restlichen Flotte sind die Massengutfrachter stark überaltert. Da die Nachfrage nach Transportkapazitäten für Rohstoffe weiterhin steigen wird, dürfte es bald zu Engpässen beim Transport von Erzen und Kohle kommen.

In den Orderbüchern für Neubauten stehen in der Mehrzahl Containerschiffe sowie Tankschiffe. Es fehlen Schiffe zum Transport von festen Rohstoffen. Die Lücke zwischen Ladungswachstum und Flottenentwicklung wird daher weiter auseinander klaffen. Heute ist jeder dritte Bulkcarrier über 20 Jahre alt und muss mittelfristig abgewrackt werden. Lediglich 62 % der Kapazität entfällt auf jüngere Schiffe. Die Neubauten werden nicht einmal reichen, um die Schiffe zu ersetzen, die älter als 25 Jahre sind und zur Ausmusterung anstehen. Sollten in den kommenden Jahren nicht massive Investitionen in das Segment fließen, ist der weltweite Rohstoffnachschub gefährdet.

Die Werften arbeiten weltweit am Rande der Produktionskapazitäten, jedoch werden nur wenige Frachter produziert. Kurzfristig ist daher keine Änderung der Situation zu erwarten. Dies ist auch deshalb brisant, weil sich die weltweite Wachstumsdynamik fortsetzen wird. China steigerte seine Stahlproduktion im Oktober 2005 um 16,1 % im Vergleich zum Vorjahresmonat und stieg damit mit einem Anteil von 34 % vom Exporteur von Eisenerzen zum weltweit größten Importeur von Eisenerzen auf, noch vor Japan und der Europäischen Union. Die wichtigsten Verschiffungsländer sind Australien, Brasilien und Indien, gefolgt von Südafrika und Kanada.

Zwar verbraucht China gegenwärtig nur ca. 300 Kilo Stahl pro Kopf und Jahr – dies ist weniger als der halbe pro-Kopf-Verbrauch einer modernen Industrienation - aber die jährliche Produktionskapazität in China wird in den nächsten Jahren stark steigen. Um eine Tonne Stahl zu erzeugen, wird neben 1,4 Tonnen Eisenerz auch knapp eine halbe Tonne Kohle benötigt, die ebenfalls auf dem Seeweg transportiert werden muss. Im Jahr 2005 wuchs der weltweite Kohleverbrauch um 6,3 %. Kohle ist wichtigster Energieträger nach Erdöl und mit 688 Mio. Tonnen pro Jahr das wichtigste Transportgut der Massengutfrachter, noch vor Eisenerzen mit 631 Mio. Tonnen. Zusammen stellen diese beiden Rohstoffe mehr als die Hälfte der weltweiten jährlichen Transportmenge zu Wasser. Auch im Kohlemarkt hat sich in China eine Wandlung vollzogen. Wie im Bereich Eisenerz wurde China hier vom Exporteur zum Importeur und ist derzeit schätzungsweise für ein Viertel des Marktwachstums verantwortlich. Als Nebeneffekt müssen Länder wie Japan, Taiwan und Südkorea, die bisher Kohle aus China bezogen, ihre Kohle nun in Südafrika, Australien und Indonesien einkaufen. Aufgrund der längeren Seewege nimmt damit der Bedarf an Transportraum stark zu.

Fazit

Die Charterraten im Segment Massenguttransporte dürften langfristig oben bleiben, zumal der Markt nicht von Neubauten überschwemmt wird, wie es etwa bei den Containerschiffen der Fall ist.